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Apr 03, 2024

Long

Pendant 15 ans, Chicago a tenté sans succès d'obtenir une subvention fédérale pour reconstruire le quai principal de son port principal du lac Michigan. Pendant ce temps, le quai vieux de 113 ans n’a cessé de s’effondrer.

Pendant 15 ans, Chicago a tenté sans succès d'obtenir une subvention fédérale pour reconstruire le quai principal de son port principal du lac Michigan.

Pendant ce temps, le quai vieux de 113 ans n’a cessé de s’effondrer.

Des fissures verticales sombres apparaissent à plusieurs endroits le long de sa façade de 3 000 pieds. Ils deviennent plus larges et plus profonds à mesure qu’ils descendent dans la rivière Calumet, libérant probablement des toxines provenant des hauts fourneaux et des fours à coke qui ont fonctionné sur le site pendant des décennies.

Des dolines se sont également ouvertes le long du tablier en béton du quai, selon l'Illinois International Port District, propriétaire du quai. L'un d'entre eux est assez grand pour une mini-fourgonnette.

Si le quai de Calumet s'effondre complètement, cela pourrait provoquer une brèche dans une décharge adjacente du Corps of Engineers de l'armée américaine et envoyer 40 ans de toxines draguées de la rivière jaillir dans le lac Michigan, selon une proposition de subvention de 2023 du district portuaire. . Un porte-parole a décrit cela comme le pire des cas.

Mais en 2023, le port de Chicago ne sera pas seulement une cicatrice sur le littoral de la ville et une menace pour l'environnement. C'est un frein à la croissance économique.

Situé à l'extrême sud-est de la ville, juste à l'est du pont Chicago Skyway et à seulement 1 500 pieds de la frontière de l'État de l'Indiana, le quai ne peut pas supporter assez de poids pour faire ce que Duluth et Cleveland peuvent faire : exporter des conteneurs sur des navires à destination de outre-mer. Elle ne peut pas faire ce que Burns Harbor et Milwaukee peuvent faire : importer des pales d'éoliennes d'Europe ou d'Asie.

"Nous pourrions envisager de manipuler des conteneurs à l'avenir", a déclaré Erik Varela, directeur exécutif du district portuaire. "Mais nous ne pouvons pas faire ce genre de choses lorsque notre quai est jonché de gouffres, lorsque nos entrepôts ont besoin de nouvelles routes, lorsque leurs toits fuient et lorsqu'ils ne disposent pas de suffisamment d'éclairage pour fonctionner en toute sécurité."

[ Le port international de Chicago recherche des fonds pour améliorer ses installations et attirer davantage d'entreprises de transport maritime ]

Les réparations pourraient permettre au port de gérer davantage de transports maritimes, a déclaré Varela, et lui donner une chance d'augmenter le tonnage du port de plus de 50 %.

« Pour l'instant, nous essayons simplement d'effectuer un peu d'entretien de base », a-t-il déclaré.

Depuis sa création, le port a été entravé par l'évolution des structures commerciales américaines, l'effondrement de l'industrie sidérurgique de la ville et les économies d'argent des opérateurs publics et privés.

L’histoire de la façon dont il a sombré dans une telle négligence est purement Chicago.

En 1871, la liaison fluviale unique en son genre entre les Grands Lacs et le fleuve Mississippi a contribué à en faire le port le plus fréquenté du pays, un port qui a attiré plus de navires que New York, San Francisco, Philadelphie, Baltimore, Charleston et Mobile réunis. , selon l'Encyclopédie de Chicago.

Mais le port actuel de Chicago est affaibli depuis le jour où le législateur de l'Illinois a défini ses pouvoirs légaux.

Lorsque les législateurs ont créé des districts portuaires dans tout l'État en 1951, les habitants anti-Chicago ont contribué à empêcher le district portuaire international de l'Illinois de prélever des impôts à lui seul. Cela a obligé le port de Chicago à gagner de l'argent uniquement en faisant payer les transporteurs privés pour qu'ils accostent ou en leur louant des terrains et des bâtiments, tout comme l'aéroport international O'Hare.

Mais les revenus d'O'Hare ont augmenté beaucoup plus rapidement que ceux du port, à mesure que le transport aérien augmentait. L’Amérique tombait également amoureuse des autoroutes et des camions à cette époque, et le commerce transpacifique avec la Chine a fini par éclipser le trafic sur la Voie maritime du Saint-Laurent.

Pour aggraver les choses, le gouvernement fédéral a ensuite regroupé toutes ses subventions au transport, a déclaré Steve Fisher, directeur exécutif de l'American Great Lakes Ports Association. Cela a obligé les aéroports, les autoroutes, les chemins de fer et les agences de transport en commun à rivaliser pour obtenir les mêmes investissements en infrastructures que les ports, a-t-il déclaré.

Le port de Chicago n’a jamais eu aucune chance, même avec des fonds fédéraux dépensés à quelques pâtés de maisons de là.

Huit navires de haute mer, tous en provenance de ports étrangers, bordent 3 500 pieds d'espace à quai au port de Calumet tandis que deux autres, incapables de trouver de l'espace, attendent leur tour pour le déchargement le 7 mai 1959. Le port a connu sa journée la plus chargée en raison de l'afflux de trafic à travers la Voie maritime du Saint-Laurent. Deux autres cargos durent attendre à l'entrée de la rivière Calumet. Mais la fureur s’est rapidement dissipée à mesure que l’Amérique tombait amoureuse des autoroutes et des camions, et que le commerce transpacifique avec Chicago commençait à éclipser le trafic maritime. (Jack Mulcahy/Chicago Tribune)